2016年10月 9日 (日)

【PP500クラス】 スバル BRZ S '12


BRZ S '12

BRZも再セッティングを兼ねて、PP500クラスで仕立て直しました。せっかくなので、エアロパーツとペイントで高級感を出してみたのですが、思った以上にカッコいい。個人的にはいい仕上がりになったと思いますが、いかがでしょう。


BRZ S '12 BRZ S '12



■ チューニング内容&スペック ■

足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、ツインプレートキット、カーボンプロペラシャフト
パワー系 エンジンチューン3、エキゾーストマニフォールド、高回転ターボ
ボディ系 軽量化3、カーボンボンネット、ウィンドウ軽量化
外装パーツ エアロパーツA、専用リアウィングB
ホイール 同インチで交換
PP / Ver. 498 / V1.22
出力 348ps / 7300rpm
トルク 34.2kgfm / 7300rpm
重量 1030kg


BRZ S '12

元々がうまくまとまっていて尖ったところが無い車ですよね。悪く言うと面白味に欠ける。なので、少しリアが振れるようにしてあります。と言ってもウィングの効果か、とっちらかってしまうことは無いので安心して攻めて下さい。それほど速い訳では無いけど、パワーバンドとかを気にせずに上まで回して走れる車って楽しいです。素直なステアリング特性で、コースを選ばずどこでも使えると思います。コースを覚えたい時なんかに重宝するかもね。リアが不安定に感じる人は、リアのバネを少し弱めて下さいね。


■ セッティング内容 ■

タイヤコンフォートソフトスポーツソフト
車高調整 (F/R) 120 / 12085 / 85
スプリングレート (F/R) 3.80 / 4.506.00 / 7.50
ダンパー縮み側 (F/R) 3 / 4
ダンパー伸び側 (F/R) 5 / 4
スタビライザー (F/R) 3 / 44 / 5
キャンバー角 (F/R) 0.5 / 1.00.0 / 0.0
トー角 (F/R) 0.00 / 0.20
LSD:イニシャル (F/R) - / 10
LSD:加速側 (F/R) - / 30
LSD:減速側 (F/R) - / 20
ブレーキバランス (F/R) 5 / 5
駆動力配分 (F/R) --
トランスミッション 最高速300
ダウンフォース (F/R) 0 / 20


BRZ S '12 BRZ S '12



と言うわけで、今回はここまで。
では、また。


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2016年7月26日 (火)

【PP500クラス】 スバル インプレッサ WRX STI プロドライブスタイル (Type-Ⅰ) '01


インプレッサ WRX STI プロドライブスタイル (Type-Ⅰ) '01

通勤の途中で、時々この丸目インプレッサのワゴンタイプとすれ違います。個人的には好きなデザインなのですが市場では不人気だったみたいね。けど、今でも乗っている人がいるって事は、好きな人は好きなんだろうな。ところで、プロドライブというのはレーシングカーを作っている組織ではなかったですか?気になったのでググってみたら、「イギリスのレーシングカーコンストラクターであり、レーシングチームの運営企業」とウィキペディアに書いてあった。WRC参戦のための車両開発などを行っていたらしいです。だからなのか、この車は先代の角目インプレッサよりハンドリング性能が良いような気がします。滑る時は滑るんだけど、そのバランスが良いというのか、4輪そろって綺麗に滑ってくれるのでコントロールがし易い。この特性だったらダート&スノー仕様も楽しいかも知れないね。後で仕立ててみようかな。


インプレッサ WRX STI プロドライブスタイル (Type-Ⅰ) '01 インプレッサ WRX STI プロドライブスタイル (Type-Ⅰ) '01



■ チューニング内容&スペック ■

足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、ツインプレートキット、カーボンプロペラシャフト、駆動力配分デフ
パワー系 高回転ターボ
ボディ系 軽量化3、カーボンボンネット、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
ホイール 1インチアップ
PP / Ver. 497 / V1.22
出力 358ps / 6900rpm
トルク 45.7kgfm / 4500rpm
重量 1171kg


インプレッサ WRX STI プロドライブスタイル (Type-Ⅰ) '01

標準タイヤはスポーツハードですが、4WDの安定性に期待してコンフォートソフトからセッティングしてみました。が、コンフォートソフトはかなり滑りますね、メカニカルグリップが得られない。ただ、変な滑り方ではなくて4輪そろって綺麗に滑るので、リプレイを見ると4輪ドリフトみたいでカッコいい。ヘタな突っ込みやブレーキングをしなければ、使い勝手は良いと思います。基本、かなりアンダーステアなので突っ込みより立ち上がり重視の走り方が向いているのかな。足回りをいじっても滑り方は変わらないけど、ブレーキバランスを変えてあげると意外と挙動が変わります。好みの滑り具合を求めて、ブレーキバランスを調整してみて欲しい。少し滑らせて向きを変え、4WD特有の立ち上がりトラクションで勝負しましょう。エンジンも最高速より立ち上がり重視の特性だしね。7000rpmを超えたらシフトアップして、5000-6000rpmあたりを積極的に使ってあげると乗りやすいです。


■ セッティング内容 ■

タイヤコンフォートソフトスポーツソフト
車高調整 (F/R) 130 / 130105 / 105
スプリングレート (F/R) 4.30 / 4.806.50 / 7.50
ダンパー縮み側 (F/R) 3 / 33 / 5
ダンパー伸び側 (F/R) 5 / 35 / 5
スタビライザー (F/R) 3 / 35 / 5
キャンバー角 (F/R) 0.0 / 0.0
トー角 (F/R) 0.00 / 0.10
LSD:イニシャル (F/R) 5 / 10
LSD:加速側 (F/R) 15 / 30
LSD:減速側 (F/R) 5 / 20
ブレーキバランス (F/R) 5 / 5
駆動力配分 (F/R) 30 / 70
トランスミッション 最高速300
ダウンフォース (F/R) --


インプレッサ WRX STI プロドライブスタイル (Type-Ⅰ) '01 インプレッサ WRX STI プロドライブスタイル (Type-Ⅰ) '01



と言うわけで、今回はここまで。
では、また。


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2015年11月28日 (土)

【PP450クラス】 スバル インプレッサ セダン WRX STi '94


インプレッサ セダン WRX STi '94

ランエボを仕立てるたびに思うのが、その頃のインプレッサってどうなんだっけ?ってことです。なので、ちょっと年式は違いますがGT6の中では一番古いWRX STiで参戦です。ちなみに、WRXと付いている車はWRC参戦のためのホモロゲ車両も兼ねているそうですね。ランエボが特別限定車でホモロゲ取得するのに対し、インプレッサはカタログ車がベースになっています。インプレッサはレオーネの後継で、スポーツワゴンなんて言うカッコいい車からスタートしたのですが、悲しいことにGT6には出てきません。是非、追加して欲しいところです。三菱の4WD(パジェロを除くと)が舗装路を速く走るためだとしたら、スバルの4WDは不整地で威力を発揮する車ですよね。昔は林業や土木関係の人はみんなレオーネやインプレッサのワゴンに乗っていたような気がします。前回、ランエボは公道最速みたいな事を書きましたが、スキー場へ行く時は別。スキーへの行き帰りはインプレッサが最速だった気がします。


インプレッサ セダン WRX STi '94 インプレッサ セダン WRX STi '94



■ チューニング内容&スペック ■

足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、ツインプレートキット、カーボンプロペラシャフト、駆動力配分デフ
パワー系 -
ボディ系 カーボンボンネット、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
ホイール 1インチアップ
PP / Ver. 446 / V1.21
出力 283ps / 7000rpm
トルク 33.0kgfm / 4000rpm
重量 1215kg


インプレッサ セダン WRX STi '94

オイル交換するとPP445になってしまいます。なので、PP450に収めるためにウィンドウとボンネットの軽量化しかできませんでした。その結果、前回のエボに比べるとコーナーの切り返しがちょっと苦手な車かな。いや、それ以前にエボとは挙動が大きく異なります。なんだか4WDというよりFFに乗っている感じです。つまり、アクセルOFFや軽いブレーキングでフロントがギュッと食いつき、逆にアクセルONでは全然曲がらない。駆動力配分を変えてあげると改善はしますが、その挙動が無くなるわけでは無い。何とかエボと同じラップタイムでニュル北を走れるようになりましたが。この車は早めに切り込んでリアを流し気味に曲がるのがタイムを稼ぐ乗り方かな。フロントのアンダーが残っているので、リアを流して素早く向きを変えてからの一気に加速。失敗したら、壁とお友達になるんだけどね。


■ セッティング内容 ■

タイヤコンフォートソフトスポーツソフト
車高調整 (F/R) 120 / 120100 / 100
スプリングレート (F/R) 4.50 / 5.006.50 / 8.00
ダンパー縮み側 (F/R) 3 / 43 / 5
ダンパー伸び側 (F/R) 5 / 45 / 5
スタビライザー (F/R) 3 / 35 / 5
キャンバー角 (F/R) 0.0 / 0.00.0 / 0.0
トー角 (F/R) 0.00 / 0.150.00 / 0.15
LSD:イニシャル (F/R) 5 / 10
LSD:加速側 (F/R) 5 / 30
LSD:減速側 (F/R) 5 / 20
ブレーキバランス (F/R) 5 / 5
駆動力配分 (F/R) 30 : 70
トランスミッション 最高速270
ダウンフォース (F/R) --


インプレッサ セダン WRX STi '94 インプレッサ セダン WRX STi '94



と言うわけで、今回はここまで。
では、また。


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2015年9月 5日 (土)

【PP550クラス】 スバル インプレッサ WRX STI spec C '09


インプレッサ WRX STI spec C '09

やっぱり、このクラスでも勝てる日本車が欲しいよね。ってことで、今回はインプレッサのハッチバックタイプを選んでみました。WRCでは、セダンよりハッチバックの方が有利ってことで次々とライバルが車を切り替える中、セダンで戦い続けていたスバルですが最後には手も足も出ない状態でした。そんな中で満を持して登場したハッチバックのインプレッサ、期待はいやが上にも高まります。しかし、資金難などでスバルがWRCから撤退。なんだかなぁ、世界の舞台で活躍する姿を見たかったのに。仕方が無いので、スパーカーフェスティバルで世界のスポーツカーと戦えるようにしてあげましょう。


インプレッサ WRX STI spec C '09 インプレッサ WRX STI spec C '09



■ チューニング内容&スペック ■

足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、ツインプレートキット、カーボンプロペラシャフト
パワー系 エンジンチューン3、スポーツマフラー、吸気系チューン、中回転ターボ
ボディ系 軽量化3、カーボンボンネット、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
ホイール 1インチアップ
PP / Ver. 550 / V1.20
出力 485ps / 6000rpm
トルク 65.9kgfm / 4900rpm
重量 1188kg


インプレッサ WRX STI spec C '09

気のせいか、セダンよりハンドリング性能が良いように感じます。どこがどうって、はっきりとは言えないんですけどね。コーナリング中にアクセルやブレーキを踏んでもフロントタイヤが粘ってくれてるような気がする。元々がアンダーステアで、アクセルを踏むとさらにプッシングアンダーが強く出るのがインプレッサというイメージだったのですがね。SHタイヤでは同じ4WDのスカイラインGT-Rなんかより速かったりする。というか、コースによっては前回のコルベットよりも速い。しかし、ニュル北ではコルベットに負けます。なぜなら、ニュル北のバックストレートでコルベットが300km/hを超えるのに対し、こちらは283km/hしか出てない。スペック的にはほぼ同じなんですけどね。4WDを駆動するためにパワーロスが多いんだろうか。いずれにしろ、直線勝負では負けてしまうけどトータルでバランスの取れた扱いやすい車です。ギリギリだけどスーパーカーフェスティバルにも勝てるしね。


■ セッティング内容 ■

タイヤスポーツハードスポーツソフト
車高調整 (F/R) 110 / 110100 / 100
スプリングレート (F/R) 5.50 / 6.507.00 / 9.00
ダンパー縮み側 (F/R) 3 / 44 / 4
ダンパー伸び側 (F/R) 5 / 46 / 4
スタビライザー (F/R) 3 / 44 / 5
キャンバー角 (F/R) 0.0 / 0.0
トー角 (F/R) 0.00 / 0.15
LSD:イニシャル (F/R) 5 / 15
LSD:加速側 (F/R) 15 / 35
LSD:減速側 (F/R) 10 / 25
ブレーキバランス (F/R) 5 / 5
駆動力配分 (F/R) 35 : 65-
トランスミッション 最高速320
ダウンフォース (F/R) --


インプレッサ WRX STI spec C '09 インプレッサ WRX STI spec C '09



と言うわけで、今回はここまで。
では、また。


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2015年2月18日 (水)

【PP500クラス】 スバル インプレッサ WRX STI '07


インプレッサ WRX STI '07

ハッチバックがライバル車の主流となってもセダンタイプでWRCを戦い続けたインプレッサですが、ついにハッチバックタイプに切り替わったのが2008年でしたかね。これでやっとペターも本領発揮か?って思っていたら、経済問題やら何やらで敢えなくWRCから撤退しちゃいました。後から聞いた話ですが、ボディー形式の違いも苦戦していた原因の一つではあるんでしょうが、それ以前にチーム内のゴタゴタとか資金面の問題とかで、まともにレースができる状態じゃなかったみたいね。だからハッチバックタイプになったからと言ってそう簡単には勝てる状況には無かったみたいです。そもそも、トラブル無く1日を走りきるのに四苦八苦していたらしい。ペターはそうとうストレスが溜まっていたようで、ホント可哀想です。ではGT6ではどうなの?って言うと、確かにセダンより乗りやすくなっているような気がします。安定性はそのままに、ハンドリングがセダンよりいい感じです。


インプレッサ WRX STI '07 インプレッサ WRX STI '07



チューニング内容とスペックは以下の通りです。ホイルはオリジナルです。


足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、トリプルプレートキット、カーボンプロペラシャフト
パワー系 エンジンチューン1、エキゾーストマニフォールド
ボディ系 剛性アップ、軽量化3、カーボンボンネット、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
PP / Ver. 498 / V1.15
出力 347ps / 6600rpm
トルク 48.5kgfm / 4100rpm
重量 1205kg


インプレッサ WRX STI '07

セリカから乗り換えると、無改造でも断然乗りやすく感じますね。ちゃんと曲がってくれますもの。とは言っても4WD特有のアンダーステアな特性ではあるので、これを対策するセッティングを施してみました。この車、駆動力配分やLSDをいじると色んな特性に変化しますね。FRっぽくリアを流したり、アンダー覚悟で安定性重視にしたり。今回は、デフとLSDは標準品のまま、駆動力配分だけちょっと変えました。それに合わせて足回りをちょっと硬めにすることで、ブレーキ操作で車体を流すこともできます。ステアリングを切ってからブレーキを踏むことで車体を流しながらコーナリングすることもできますし、キッチリ減速してからコーナリングしてアクセル全開で立ち上がることもできます。後は、好みで駆動力配分など変えてみるのはいかがでしょうか。デフを変えて駆動力を25:75位にするのもニュル北では楽しい感じですよ。


タイヤ
スポーツハード スポーツソフト
車高調整 F11095
R110100
スプリングレートF6.508.00
R7.509.50
ダンパー(伸び側)F6
R5
ダンパー(縮み側)F3
R5
スタビライザーF3
R45
キャンバー角F0.0
R0.0
トー角F0.00
R0.10
LSD:イニシャルF3
R7
LSD:加速側F18
R30
LSD:減速側F8
R15
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F 35
R 65
トランスミッションMAX280
ダウンフォース F --
R --


インプレッサ WRX STI '07 インプレッサ WRX STI '07



と言うわけで、今回はここまで。
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2015年1月18日 (日)

【PP370クラス】 スバル 360 '58


スバル 360 '58

冬休みにプロジェクトXの再放送を見ていたらスバル360の開発秘話ってのをやってまして、妙に感動してしまったので乗ってみることにした訳です。フロントの足もとが狭くてコイルスプリングを仕込むスペースが無かったから捻り棒バネ(トーションスバー・プリングっていうの?)を採用したとか、ボディ鋼板を薄くしたので強度を確保するために丸っこい形にしたとか、あるいは軽量化のためにボディ剛性にあまり影響しないルーフをFRPにしたとか。形状にしろメカニズムにしろ、いちいち理由があるんですね。で、最終的に狙ったのは大人4人を乗せて時速80kmで走る車だそうですよ。それまで航空機の開発を行っていたエンジニア達の経験と知恵を結集して誕生したのがスバル360って訳です。また、この車を機会にして日本に「マイカー」時代がやってきたんだそうですよ。GT6ではワンメイク以外では使い道が無いかも知れませんが、RRと言う希少な駆動方式でもあるし、一度乗ってみて欲しい車です。


スバル 360 '58 スバル 360 '58



チューニング内容とスペックは以下の通りです。ホイルは2インチアップです。


足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、ツインプレートキット
パワー系 エンジンチューン3、スポーツコンピュータ、スポーツマフラー、
エキゾーストマニフォールド、スポーツ触媒、吸気系チューン
ボディ系 剛性アップ、軽量化3、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
PP / Ver. 370 / V1.15
出力 45ps / 5300rpm
トルク 7.3kgfm / 3800rpm
重量 348kg


スバル 360 '58

RRって、こんなに乗りにくかったっけ?っていうくらい乗りにくい車です。パワーONでは問題ないのですが、パワーOFFあるいはブレーキングの瞬間リアが滑り出します。フロントが一気にグリップして、フロントを軸にリアが振り回されるような滑り方です。どうもフロントに荷重をかけてはいけないようですね。一応安定方向にセッティングしてみましたが、コーナリング中はアクセルを踏んでいるのが良さそう。コーナーは入り口で十分に減速してから徐々に加速しつつ抜けるような走り方なら安定してラップすることができます。突っ込みすぎてコーナリング中にアクセルをOFFしたりブレーキを踏んだりするとリアが不安定になります。もしそうなったら、軽くカウンターを当てながらアクセルを踏んであげれば挙動が落ち着くと思いますよ。シフトアップは5500rpm位が目安です。それ以上引っ張っても車速が伸びません。こいつでRRの乗り方をマスターしてからBTRなんかにステップアップするのも良いかもね。


タイヤ
コンフォートソフト スポーツソフト
車高調整 F11095
R11095
スプリングレートF4.006.00
R4.006.00
ダンパー(伸び側)F5
R5
ダンパー(縮み側)F4
R5
スタビライザーF45
R46
キャンバー角F0.0
R0.0
トー角F0.00
R0.200.15
LSD:イニシャルF--
R20
LSD:加速側F--
R35
LSD:減速側F--
R25
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F --
R --
トランスミッションMAX170
ダウンフォース F --
R --


スバル 360 '58 スバル 360 '58



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2014年8月 5日 (火)

【PP500クラス】 スバル インプレッサ セダン WRX STi '10


インプレッサ セダン WRX STi '10

ランエボに乗ったら次はインプレッサに決まりでしょ?とは言っても、この車はインプレッサなんですかね。スバルのカタログでは「スバル WRX STi」とか書いてなかった?「インプレッサ」っていう名称が付いていなかったような気がするんですが、私の記憶間違いかな。
いずれにしろ、ランエボが正常進化し続けている中でインプレッサはちょっと迷走しているようなきがします。WRCに出ている頃は、ハッチバックだけになったりしても勝つために仕方ないのかななんて思っていましたけど。WRCを撤退した後もこれがインプレッサだ!っていう姿が見えてこない。セダンなの?クーペなの?ハッチバックなの?それともマルチパーパスを狙っているの?色々作るんだったら名前を変えたらいいと思うよ。これがインプレッサ、これがWRX STiって、はっきりさせて欲しいな。一瞬ですがレオーネに乗っていたことがあるので、スバルは良い車を作ると思うし、好きなんですがポリシーがないような気がするのが少し寂しいです。この車だって相当カッコいいと思いますよ。がんばれ、スバル!
余談ですが、前回のエボVIと同じ雪道を走ったところインプレッサの方が速かったことをお伝えしておきます。


インプレッサ セダン WRX STi '10 インプレッサ セダン WRX STi '10



チューニング内容とスペックは以下の通りです。ホイルは変えてますが同インチです。


足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、トリプルプレートキット、
カーボンプロペラシャフト、駆動力配分デフ
パワー系 吸気系チューン
ボディ系 剛性アップ、軽量化3、カーボンボンネット、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
PP / Ver. 499 / V1.10
出力 345ps / 6500rpm
トルク 48.6kgfm / 4500rpm
重量 1221kg


インプレッサ セダン WRX STi '10

でっかいウィングが付いているのにダウンフォース調整はできません。エボVIはできたのにね、残念。
見た目は重そうな車ですが、ハンドリングは割と軽快。アンダーステアではあるのですが、アクセルとブレーキの使い方で綺麗に曲ってくれます。コーナーでいつまでもブレーキを踏んでいると曲らないので、走り方を工夫してください。前回のエボVIとの対決ですが、互角ですね。それぞれがコースによって得手不得手があるようですが、タイム差はほとんどありませんでした。私としてはこのインプレッサの方が乗りやすいと感じますが、エンジン特性の差でしょうか。そう言えば、この車はレッドゾーンまで回さずに7500rpmくらいでシフトアップしていった方が車速が伸びるような気がします。勾配にもよりますが、上り坂で回転が上がりにくくなったときはシフトアップするとするする加速したりするので負荷が高い状態では中速トルクに頼った乗り方が良いのかもしれませんね。


タイヤ
スポーツハード スポーツソフト
車高調整 F10595
R10595
スプリングレートF6.008.00
R7.0010.00
ダンパー(伸び側)F5
R5
ダンパー(縮み側)F3
R5
スタビライザーF34
R35
キャンバー角F0.0
R0.0
トー角F0.00
R0.10
LSD:イニシャルF10
R10
LSD:加速側F20
R40
LSD:減速側F10
R20
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F 35-
R 65-
トランスミッション MAX/ファイナル 280/4.300
ダウンフォース F --
R --


インプレッサ セダン WRX STi '10 インプレッサ セダン WRX STi '10



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2014年4月 5日 (土)

【配信TT/PP500】 スバル インプレッサ クーペ 22B-STi バージョン '98


インプレッサ クーペ 22B-STi バージョン '98

私にはインプレッサのマッターホルン・タイムアタックはハードルが高過ぎます。昨年末に仕立てたインプレッサ セダン WRX STi バージョンVI '99では、スキリカON+セッティング変更で20秒台の後半がやっとです。ブレーキングしながらの、勾配が変化するコーナリングだとか、長い下り坂後のフルブレーキングとか、反射神経がついて行けてない。酔っ払いオヤジがゴールドを取るためには、テクニック以前にこういったコースでも楽に走れる車が必要なのです。なので、ディーラーを探してみたらこの車が目に止まりました。他のインプのエンジンが2000ccなのに対してこいつのは2200ccみたいです。ってことは多少なりともトルクとか有利なんじゃないか?コース終盤の長い上り坂とか、こいつだったらいけるんじゃない?車重も軽めだし、限定車だけあってエアロもカッコいいしね。


インプレッサ クーペ 22B-STi バージョン '98 インプレッサ クーペ 22B-STi バージョン '98



チューニング内容とスペックは以下の通りです。ホイルは1インチアップしてます。


足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、トリプルプレートキット、
カーボンプロペラシャフト、駆動力配分デフ
パワー系 エキゾーストマニホールド、吸気系チューン
ボディ系 剛性アップ、軽量化3、カーボンボンネット、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
PP / Ver. 497 / V1.05
出力 347ps / 6200rpm
トルク 45.7kgfm / 3000rpm
重量 1039kg


インプレッサ クーペ 22B-STi バージョン '98

以下はマッターホルン仕様のセッティングで、ちょっと柔らかめ。TM=280、リアの車高を少し下げ、リアのバネを6.20くらいにするとリアル・サーキットでも使えるようになります。レース・オブ・ターボスポーツなんか、スポーツハードでもぶっちぎりですし。
しかし、インプレッサはアンダーステアが強いですね、ど・アンダーです。セッティングで回頭性を上げようとするとリアが不安定になるし。どうやって仕立てれば良いのか、まだまだ検討の余地がありそうです。ライバルのランエボはもっとセッティングしやすいんですけどね。どうすればいいのか、ペター・ソルベルグに聞いてみたい気がします。


タイヤ
スポーツハード
車高調整 F85
R115
スプリングレートF4.80
R5.90
ダンパー(伸び側)F6
R5
ダンパー(縮み側)F4
R5
スタビライザーF4
R5
キャンバー角F0.0
R0.0
トー角F-0.05
R0.05
LSD:イニシャルF5
R10
LSD:加速側F5
R40
LSD:減速側F5
R20
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F 25
R 75
トランスミッション MAX 260
ダウンフォース F -
R -


インプレッサ クーペ 22B-STi バージョン '98 インプレッサ クーペ 22B-STi バージョン '98



と言うわけで、今回はここまで。
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2014年1月 3日 (金)

【GT300クラス】 スバル BRZ GT300 Base Model '12


BRZ GT300 Base Model '12

2014年の走り初めはGT300マシン。前回とかぶっちゃうけど、山野選手の引退を惜しんでのBRZです。ただし、オリジナルの色にしようと思ったのでSUBARU R&D SPORTじゃなくってBase Modelにしました。
チャンピオンシップは置いといて、佐々木選手のシーズン最多の5ポールポジション獲得を後押しした車ですからね、乗りにくいはずは無いんですよ、きっとね。FIA GT軍団にすっかり押され気味のJAF GT勢でしたが、コーナリングはBRZの方が一枚上手だと、テレビ中継では見えてました。プリウスとかCR-Zとかとは違って内燃機関だけで勝負してたんですから、やっぱりBRZはいい車なんですよ、間違いなく。FIA GTファンの方には異論もあるでしょうけどね。車の特性が変わってしまうほどパワーを絞られちゃうんだから。でも、それを承知でGT300に参戦しているんだから、我慢しましょ。


BRZ GT300 Base Model '12

吊しの状態で各パーツはフルカスタマイズなので、チューニングの必要はありませんね。今回はオイル交換のみで、剛性アップもしていません。っていうか、レーシングカーって剛性も含めて最適化されているはずなのに、さらに剛性アップできるってどういうこと?GT6の仕様ミスかな?
それはさておき、吊しの状態でもハンドリングに関しては不満はありませんでした。GTマシンに限らずですけど、レーシングカーの初期設定って、そこそこリアルに合わせられてるのかな?実際は、コースや気象条件に合わせて細かく変えていると言うことだし、レーシングチームがセッティングに関する細かい情報を提供してくれるとも思われないんですけどね。GT6でセッティングを再現されてしまったら、他チームの選手に試乗させてるのと一緒だものね。ってことは、この初期値って何なんだろね


BRZ GT300 Base Model '12



では、スペックです。リストの装着パーツは全て吊しの状態で装着されていたものです。


足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD
パワー系 レーシングマフラー
ボディ系 -
外装パーツ -
PP / Ver. 518 / V1.02
出力 367ps / 6000rpm
トルク 47.2kgfm / 4000rpm
重量 1150kg


BRZ GT300 Base Model '12

レーシングカーのセッティングはよく分かりません。元々が高ダウンフォースで絶対滑らないって思えるくらいグリップしてる。しかし、GT300ってこんなに遅かったっけ?って感じてしまったので、どりあえずダウンフォースを削って、その分を足回りのセッティングで補正するようにしてみました。これで良いのかどうか分かりませんけど、ホームコースのローマ市街地ではラップタイムが2.5秒短縮できたから個人的にはやり切った感があるんですけどね。ワールドツーリングカーレース 550でもギリギリ勝てちゃったりするので、イイ感じに仕上がったんじゃないでしょうか?ダウンフォースを削った分、ちょっとフロントが入りにくくなったりしてますけどペダルワークで何とかなる範囲ではないかと思います。もっと良いセッティングを見つけた方は、是非教えてください。


タイヤ
レーシングハード
車高調整 F55
R55
スプリングレートF15.50
R15.10
ダンパー(伸び側)F6
R5
ダンパー(縮み側)F4
R5
スタビライザーF4
R4
キャンバー角F1.5
R1.0
トー角F0.05
R0.15
LSD:イニシャルF-
R10
LSD:加速側F-
R40
LSD:減速側F-
R20
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F -
R -
トランスミッション MAX 270
ダウンフォース F 150
R 300


BRZ GT300 Base Model '12 BRZ GT300 Base Model '12



と言うわけで、今回はここまで。次はハイブリッド車の予定です。
では、今年もよろしく!

2013年12月31日 (火)

【PP450クラス】 スバル BRZ S '12


BRZ S '12

さて、2013年最後の1台はBRZです。86でも良かったんですが、GT300での山野・佐々木両選手の活躍にあやかってBRZにしました。最近は街中でも見かけるようになりましたが、BRZと86では圧倒的に86の方が多いですね。まぁ、トヨタとスバルじゃディーラーの数も違うしね。『86』って言う名前に惹かれる人も多いだろうし。 リアルでは足回りのセッティングなんかが86とBRZで違っているようですが、GT6でそこまで再現されているんでしょうか。いずれ、乗り比べてみましょうかね。
この車、無改造でもかなり楽しいですね。ワンメイクレースも無改造(オイル交換も無し)で楽勝だしね。富士の100Rからヘアピンにかけて、アクセルワークだけでアウトからAIカーをごぼう抜きにできる。AIが下手すぎってのはありますが、リアルでもこんな性能なんでしょうかね、一度試乗してみたいんだけどなかなかその機会がありません。リアルに欲しい車です。


BRZ S '12

とにかく扱いやすい車です。トランスミッションの設定がちょっとレース向きではありませんが、それ以外はいじる必要性を感じないほど。トランスミッションは6速がワイドすぎるのね。富士の直線でもなかなか6速に入りません。
今回はライトチューン(若干のパワーアップと軽量化)でPP450を狙ってみました。これくらいだと、どこでも全開で行けちゃうような気がして、つい突っ込み過ぎちゃうので要注意なクラスです。ノーマルのサスでもフロントが良く入ります。だからコーナーでも舵角が少なくて済むのね。私の好きな特性です。ちょっとオーバーステアに感じる人もいるかもしれませんね。しかし、リアが出てしまうオーバーステアとは違ってコントロール性も良くて扱いやすいと思いますよ。チューニング&セッティングではこの特性を殺さないようにしないとね。


BRZ S '12



では、今回のチューニング内容&スペックです。ホイールはノーマルです。


足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、トリプルプレートキット、
カーボンプロペラシャフト
パワー系 エキゾーストマニホールド、スポーツ触媒、吸気系チューン
ボディ系 剛性アップ、軽量化2
外装パーツ -
PP / Ver. 443 / V1.02
出力 246ps / 7200rpm
トルク 24.8kgfm / 6700rpm
重量 1094kg


BRZ S '12

この車は是非コンフォートソフトで乗って欲しい。PP500~550制限のレースでも十分通用しますよ。スポーツソフトもセッティングしたんですけど、グリップしすぎてなんだかつまらない車になっちゃいました。いくらAIドライバーがヘタクソだと言ってもGT-RやLFAに勝てちゃうなんて、ちょっとあり得ないでしょ。例えばツアー・オブ・ジャパンの鈴鹿だと3週目のS字~逆バンクあたりでLFAを抜いて1位に立てます。でその後は一進一退ありますが結局優勝できました。そう言えば、なんかトロフィーが出たな(圧倒的なんとかってヤツ)。いずれにしろ、おもしろくないので今回スポーツソフトは紹介しません。もっとピーキーなセッティングができたら紹介します。どうしてもスポーツソフトで乗りたい人は自分でセッティングしてみてくださいね。適当にいじっても大崩れすることがない車なので、セッティングの勉強するのに良いかも。
あと、トルクも馬力も綺麗な右肩上がりの特性なので、きっちりレッドゾーンまで回し切るようにコースに合わせてTMの最高速を調整してくださいね。


タイヤ
コンフォートソフト
車高調整 F95
R95
スプリングレートF5.50
R6.50
ダンパー(伸び側)F6
R4
ダンパー(縮み側)F3
R4
スタビライザーF3
R4
キャンバー角F0.3
R0.0
トー角F0.00
R0.15
LSD:イニシャルF-
R10
LSD:加速側F-
R40
LSD:減速側F-
R20
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F -
R -
トランスミッション MAX 240


BRZ S '12 BRZ S '12



と言うわけで、今回はここまで。正月はGT300/500かな。。。
では、来年もまたよろしく!

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