2014年3月30日 (日)

【PP630クラス】 日産 GT-R R35 ツーリングカー


GT-R R35 ツーリングカー

国際AクラスにGT-Rのワンメイクレースがあるので、GT-R市販車で参戦したら自分以外はみんなこの車でした。手も足も出ないって言うか、ぞろっと並んだR35ツーリングカーを見た瞬間に戦意喪失。スタート前にそっと終了ボタンを押したのでした。ならば、同じ車でAIドライバーをぶっちぎってあげましょう、ってことで早速購入&セッティングしてみたわけです。ディーラーでは色が選べないのでペイントショップで塗り替えてみたんですけど、イマイチだったかな。それはさておき、この車は「グランツーリスモが独自にチューニングした」そうですよ、何それ?データを細工してGT500マシン並み(あるいはそれ以上)の車にしてしまったって?グランツーリスモはリアルが売りのはずなんですけどね。架空の車でレースしなきゃならないって言うのは何か腑に落ちない。今回だって、AIが市販車で参戦していたとしたら、私も市販車で出ていたことは間違いないし、そうだとしたらこの車には一度も乗ること無く終わったはずなんだけどね。


GT-R R35 ツーリングカー GT-R R35 ツーリングカー



チューニングは剛性アップとホイル2インチアップのみ、スペックは以下の通りです。


足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD
パワー系 -
ボディ系 剛性アップ
外装パーツ -
PP / Ver. 623 / V1.05
出力 697ps / 7300rpm
トルク 76.1kgfm / 4300rpm
重量 1215kg


GT-R R35 ツーリングカー

まず乗ってみたところ、安定感はあるんだけどかなりのアンダーステア。4WDだからだと思いこんでいたのですが、よくよくセッティングシートを見てみるとキャンバー角が1.4/1.3になってる。むむむっ、こいつが原因?前後とも0にしたところ、距離の短いローマ市街地でも1秒以上速くなった。しかしそれでもアンダーステア傾向かな。高速コーナなどアクセルONではアンダーが出る。逆に、アクセルOFFで切り込むようなタイトコーナーでは急にフロントが食い付いたりして、ちょっと違和感があります。というか、ラップタイムのばらつきが大きいんですよね。リアのバネを強めて、ダウンフォースのバランスを変えてと、何とか安定したラップタイムで周回できるようにはなりましたけど。駆動力配分なども変えてみれば効果が有るのかも知れませんが、バネの調整可能範囲がフロントとリアで全然違うので今回は見送ってます、落し所が見つからない可能性があるのでね。それでもGT500ベースモデルより速い車になりましたよ。やっぱりリアが滑らないってのは乗りやすい。けど、オーバースピードでコーナーに入ると絶対に曲りきれないので進入前のブレーキは確実にね。


タイヤ
レーシングハード
車高調整 F60
R60
スプリングレートF20.00
R15.06
ダンパー(伸び側)F6
R5
ダンパー(縮み側)F4
R5
スタビライザーF4
R5
キャンバー角F0.0
R0.0
トー角F-0.10
R0.10
LSD:イニシャルF10
R10
LSD:加速側F40
R40
LSD:減速側F20
R20
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F -
R -
トランスミッション MAX 320
ダウンフォース F 250
R 400


GT-R R35 ツーリングカー GT-R R35 ツーリングカー



と言うわけで、今回はここまで。
では、また。


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2014年3月 2日 (日)

【PP617:GT3】 日産 GT-R ニスモ GT3 ベースモデル '13


GT-R ニスモ GT3 ベースモデル '13

今回はGTアカデミー卒業生のルーカス君がSuperGTに参戦することを記念して、GT-RのGT3仕様に乗ってみました。ルーカス君は昨年のJAFグランプリにも出場して、その速さを見せつけてくれましたよね。しかし、タイヤマネージメントの問題か、途中でタイヤバーストしてあえなくリタイヤ。なんだ、ただのゲーマーじゃんって思った人も多いんじゃないかと思います。けど、実戦も数多く経験しているらしいんですよね。その経験を生かして、今年のSuperGTでは是非活躍し頂きたいものです。
で、GT3仕様のすごいところは、お金さえ出せば誰でも買えてしまうと言うこと。もちろん公道を走ることはできませんが、他のレーシングカーではあり得ないことです。例えばこのGT-Rは『NISMO』のサイトに値段付きで掲載されています。Web上でスペックを見比べながら、どの車にしようかな、なんて考えてるんですかね、GT3で参戦しているチームのオーナーさんたちは。


GT-R ニスモ GT3 ベースモデル '13 GT-R ニスモ GT3 ベースモデル '13



チューニング内容とスペックは以下の通りです。


足回り フルカスタマイズ・サス
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD(標準装備)
パワー系 -
ボディ系 -
外装パーツ -
PP / Ver. 617 / V1.04
出力 630ps / 6500rpm
トルク 73.8kgfm / 3500rpm
重量 1350kg


GT-R ニスモ GT3 ベースモデル '13

オリジナルはとてつもなく乗りにくい、おそらくサス周りのバグの影響だと思いますけど。こんな状態でレースに出たら事故多発しちゃいますよ。とりあえずサスを変えてキャンバーを前後とも0にするだけで、短いローマ市街地コースでも3秒もタイムが短縮できました。GT5の時もこんなことがあったけど、足回りのバグって恐ろしいですね。変な車のイベントを配信している時間があるのなら、とっとと不具合を修正して欲しいもんです。GT-R GT3をこんな状態で使わせるなんて、ニスモの人も怒ってるんじゃないかな?
とりあえず、サスを調整してなんとか使える車になりましたが、レーシングカーの走りとしては納得できるものにはなりませんでした。高速コーナーでは超アンダーステア。低速コーナーでは超オーバーステア、それもリアが出るような感じではなくて、フロントが異様に食い付く感じのオーバーなのでステアリング操作が忙しい。15ミニッツレースなんかに出てみたけど、スキリカ使わないと勝てないんだもの。参考までに一応紹介しておきますが、サスがちゃんと作動するようになったらもう一度セッティングをやり直さなければならない車だと思いますのでご承知おき下さい。


タイヤ
レーシングハード
車高調整 F70
R70
スプリングレートF20.26
R13.27
ダンパー(伸び側)F6
R5
ダンパー(縮み側)F4
R5
スタビライザーF4
R5
キャンバー角F0.0
R0.0
トー角F0.00
R0.15
LSD:イニシャルF-
R10
LSD:加速側F-
R40
LSD:減速側F-
R20
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F -
R -
トランスミッション MAX/ファイナル 310/3.800
ダウンフォース F 320
R 850


GT-R ニスモ GT3 ベースモデル '13 GT-R ニスモ GT3 ベースモデル '13



と言うわけで、今回はここまで。
では、また。


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2014年2月10日 (月)

【PP500クラス】 日産 スカイライン GT-R N1 (R32) '91


スカイライン GT-R N1 (R32) '91

歴代のGT-Rの中ではR32が一番カッコいい、というかスポーツカーっぽいと思います。実際に見ると、R33以降の車より非常にコンパクトに見える。スタイリングもなんだか速そう。風を切り裂いて走る、って感じがするんですよね。これ以降のGT-Rはパワーでゴリゴリ空気を押し分けて走る感じ。特に現行のGT-Rはデカすぎませんかね。正面から向かってくる姿は相当な威圧感がありますよ。
R32といえば全日本ツーリングカー選手権で星野一義選手が見せてくれた炎のコーナリングが記憶に残っています。だから、余計にカッコいいイメージなのかも知れませんね。当時は4WDのまんまレースに出ていたんでしょ?アテーサが生きていたのか、トルク配分を固定していたのか気になります。ひょっとしてハイキャスも生きていたんでしょうかね。だとしたら、他の車に勝ち目は無いよね。それに比べて今のSuperGTは、名前がGT-Rっていうだけで中身は何だかわからない車だものな。量産車と共用しているのはエンブレムだけなんじゃない?


スカイライン GT-R N1 (R32) '91 スカイライン GT-R N1 (R32) '91



チューニング内容とスペックは以下の通りです。ホイールは2インチアップです。


足回り フルカスタマイズ・サス
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、トリプルプレートキット、
カーボンプロペラシャフト
パワー系 エキゾーストマニフォールド、スポーツ触媒、吸気系チューン
ボディ系 剛性アップ、軽量化3、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
PP / Ver. 495 / V1.04
出力 372ps / 6700rpm
トルク 46.6kgfm / 4600rpm
重量 1210kg


スカイライン GT-R N1 (R32) '91

GT5の時より曲りやすくなっていいませんか?ひょっとして、アテーサが再現されたのか!?と思い気になったのでエボⅣ(PP500、AYCをLSDに換装したもの、そのうち公開するかも)と乗り比べてみたところ、同じような挙動を示していました。つまり、4WD全体的にGT5より良く曲るってことですかね。挙動として、GT4に戻ったのかも知れない。しかし、このGT-Rが曲りやすいのは間違いない。ちなみに、ニュル北ではPP550のZ34と同タイムです。リアの安定性が高いのが効いているみたい。
GT5では普通の4WDのような感覚だったので駆動力配分センターデフに付け替えていましたが、その必要はなさそうです。が、物は試し。センターデフを付け替えて走ってみたところ、ホームコースでは少しだけタイムが短縮できました。しかし曲りやすさは増すんですが、立ち上がりでちょっとリアが落ち着かなくなる感じです。コースによって付け替えるのが正解かもしれませんね。その場合、下のセッティングは駆動力配分を30:70にすればそのまま使えます。駆動力をリアに振ってFRっぽい走りをする場合はセッティングの変更が必要ですが、それはまた別の機会に。


タイヤ
スポーツハード スポーツソフト
車高調整 F90
R90
スプリングレートF5.506.80
R7.008.60
ダンパー(伸び側)F6
R4
ダンパー(縮み側)F4
R4
スタビライザーF34
R45
キャンバー角F0.00.0
R0.0
トー角F-0.05
R0.150.10
LSD:イニシャルF10
R10
LSD:加速側F20
R40
LSD:減速側F10
R20
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F --
R --
トランスミッション MAX 280
ダウンフォース F (0)
R (20)


スカイライン GT-R N1 (R32) '91 スカイライン GT-R N1 (R32) '91



と言うわけで、今回はここまで。
では、また。


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2014年1月13日 (月)

【PP500クラス】 日産 シルビア K's (S13) '91


シルビア K's (S13) '91

シルビア(S13)はGT6でも相変わらず超アンダーステアですね。むしろ、GT6になってリアの不安定さが増している気がします。コンフォートタイヤでレースに出るのはやめた方がいいかもね、他のドライバーに迷惑をかけちゃいそうですよ。もう少し馬力抑えめにしたほうが良かったですね。
池谷先輩はどんなタイヤで峠を攻めていたんでしょうね。88年モデルらしいけど、挙動はこいつと同じだと思うんですよ。ヒルクライムをコンフォートタイヤで攻めていたんだとしたら、結構いい腕なのかもしれない。ダウンヒルだけだったらそうでもないんだろうけど。
リアを落ち着かせようとするとアンダーステアが強くなり、アンダーを抑えようとするとリアが落ち着かない。なかなか良いセッティングが見つかりません。キャンバー角を付けると全然曲らなくなるし。システムがアップデートしたら一度セッティングし直した方がよさそうですよ。


シルビア K's (S13) '91 シルビア K's (S13) '91



チューニング内容とスペックは以下の通り。


足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、トリプルプレートキット、
カーボンプロペラシャフト
パワー系 エンジンチューン3、レーシングマフラー、エキゾーストマニフォールド、
吸気系チューン
ボディ系 剛性アップ、軽量化2、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
PP / Ver. 489 / V1.02
出力 342ps / 6600rpm
トルク 42.2kgfm / 4600rpm
重量 1031kg


シルビア K's (S13) '91

コンフォート・ソフトのセッティング例も紹介しますが、この設定はスポーツ・ハードの方が合うような気がします。だからといって、コンフォート・ソフトの設定が他に有るわけでも無い。つまり、この車はスポーツ・ハードがタイヤとして下限なのではないかと。コンフォート・ソフトでも走れないわけでは無いのですが、疲れます。運転の練習には良いかもしれませんがね。同じ設定でスポーツ・ハードを装着すると、適当にリアを滑らせながらのコーナリングもできるので、断然楽しい。さらにスポーツ・ソフトを履くとグリップ感がグッと上がってかなり攻め込んでも大丈夫。LFAを後ろに従えてラップすることもできます。
シフト操作はちょっとコツがいるかも。常にレッドゾーンまで引っ張るのでは無く、状況によってはショートシフトしてトルクの太い回転でつないでいった方が速く走れる場合があります。


タイヤ
コンフォートソフト スポーツソフト
車高調整 F10085
R10095
スプリングレートF5.007.00
R4.006.00
ダンパー(伸び側)F6
R4
ダンパー(縮み側)F3
R4
スタビライザーF3
R4
キャンバー角F0.30.0
R0.0
トー角F0.05-0.05
R0.100.15
LSD:イニシャルF--
R10
LSD:加速側F--
R50
LSD:減速側F--
R25
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F --
R --
トランスミッション MAX 290


シルビア K's (S13) '91 シルビア K's (S13) '91



と言うわけで、今回はここまで。
では、また。

2013年12月29日 (日)

【PP550クラス】 日産 フェアレディZ (Z34) '08


★ セッティングデータ訂正 ★

掲載していたセッティングデータがインテグラのものになっていたので修正しました。
面目ない。m(_ _)m

'13.12.31



フェアレディZ (Z34) '08

ツアー・オブ・ジャパン向けに仕立てたZを紹介します。
私の中の外せない車の中には280Zも入っているんですけど、それはまた後で紹介するとして、今回はその子孫であるZ34です。フェアレディZって長く続く車名ですけど、Z32で「あれ?どうしちゃったの?」って感じになりましたよね。ライトが中央に寄りすぎているのが違和感を感じる原因かもしれない(ファンの方、ゴメンナサイね!)。Z33で何となくカッコ良かった頃のシルエットが戻ってきたけど、ちょっとダルマさんっぽかった。で、このZ34。ライト形状だけ見ても何か引き締まった感じで、やっとフェアレディZ復活!って気がします(重ね重ね、ファンの方ゴメンナサイ)。シリーズ全体を見てこれ程カッコいい、しかも長く引き継がれている名前ってないんじゃないかなって思います。決してけなしているわけではありませんよ。


フェアレディZ (Z34) '08

この車は無改造でもすごく扱いやすいです。無改造レース向けに1台持っているといいかも。けど、今回はツアー・オブ・ジャパン向けで、主なライバルカーにGT-R BEとかLFAとか書いてあったもんで目一杯チューンしちゃいました。スーパーチャージャー搭載で552PS/7600rpmまで出ちゃいます。おかげで、非常に扱いにくい車になっちゃいました。しかし、GT5で同じようなチューンをした時よりは乗りやすい。ちゃんとサーキットで使える車になっています。何が変わったんでしょうね。
ここまでパワーアップするとエアロパーツが欲しくなるんですが、PPが高くなりすぎるので装着していません。パワー抑えめにして、エアロ装着時にPP550あたりになるようにすると戦闘力のある車に仕上がるのかもしれませんね。いずれにしろ、今回はドラテクでカバーしてくださいね。
P.S.) GT6ではダウンフォースを調整してもPPは変わらないって話を耳にしました。確認していませんが、それがホントならこのクラスならエアロパーツを装着した方が良いよね。


フェアレディZ (Z34) '08



では、今回のチューニング内容&スペックです。ホイールはノーマルですよ。


足回り フルカスタマイズ・サス、レーシングブレーキキット
駆動系 フルカスタマイズTM、フルカスタマイズLSD、トリプルプレートキット、
カーボンプロペラシャフト
パワー系 エンジンチューン3、レーシングマフラー、エキゾーストマニホールド、
スポーツ触媒、吸気系チューン、スーパーチャージャー
ボディ系 剛性アップ、軽量化3、ウィンドウ軽量化
外装パーツ -
PP / Ver. 552 / V1.02
出力 552ps / 7600rpm
トルク 60.6kgfm / 5200rpm
重量 1229kg


フェアレディZ (Z34) '08

一応スポーツハードもセッティングしたんですが、ちょっと自信がないのでソフト仕様のみ紹介します。
ハードではコース内を走っている限りは問題ないんですけど、ちょっとでも縁石を踏んだりするとコントロールを失ってしまい、しかも修正する余裕もないんですよね。ソフトでもその症状が少し残っているので、縁石を使う時は注意してください。それと、脱輪は厳禁です。パワーがタイヤの限界を超えてしまったんでしょうかね。エアロパーツを付けないとダメなのかな。
エンジンは全域でフラットなトルク特性なので、アクセルをじんわりと踏んであげればどの回転域からでもしっかり加速してくれます。焦っていきなり全開なんかにしたらリアが一気にグリップを失うのでご注意を。元々が安定性も操作性も高い車なので、少し滑るくらいなら十分立て直しができます。なので焦らずに、じんわりね。
トランスミッションは、コースによってはレブリミッタに当たるので調整してください。


タイヤ
スポーツソフト
車高調整 F75
R95
スプリングレートF9.00
R10.00
ダンパー(伸び側)F6
R4
ダンパー(縮み側)F3
R4
スタビライザーF5
R5
キャンバー角F1.3
R0.6
トー角F-0.05
R0.10
LSD:イニシャルF-
R15
LSD:加速側F-
R50
LSD:減速側F-
R25
ブレーキバランス F 5
R 5
駆動力配分 F -
R -
トランスミッション MAX 310


フェアレディZ (Z34) '08



と言うわけで、今回はここまで。次は何に乗ろうかな。。。
では、また!

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