2013年8月16日 (金)

GT5: こんな感じでセッティングしてますが


細かいセッティング理論や調整方法は他のサイトに譲りまして、私のセッティングの進め方をお話しします。
以前サイドバーに貼っていた記事と同内容ですが、システム・アップデートの影響で変更した所もあるので改めて書き下ろしてみました。

セッティングするためには実際にコースを走らなければならない訳ですが、私はローマ市街地をホームコースにしています。 距離が短いので1分ちょっとで結果が出るし、短い割には色んな要素が含まれていてセッティングには最適だと思うんですよね。

ローマの路面は石畳っぽくて(ベルジアンって言うのかどうか分かりませんが)μが低そう。 GT5で路面のμまで再現されているのかどうか分かりませんけど、このコースで仕立てるとだいたいどこでも走れる車に仕上がります。

走り出しのセッティング初期値といじり方は以下のように考えています。

■ タイヤ
無改造で走った時、コンフォートソフトが使えそうなら、それ。厳しそうだったらスポーツハード。 とりあえず硬いタイヤでセッティングできてしまえば、柔らかいタイヤは足回りを固めてゆく方向なので短時間で仕上がります。
私は350psくらいまでなら、とりあえずコンフォートソフトでトライしています。
以下の初期値は、コンフォートソフトを装着した場合です。


■ 車高
フロントは最低値+5mmにします。GT5は最低値にすると縁石などで車体が大きく跳ねる場合があります。ソフトのバグじゃないかと思うんですけどね。 なので、5mm余裕を見ています。
リアは無改造で走った結果で判断します。アンダーステアな車ならフロント+20mm、何となく走りきれる車はフロントと同じ。 リアが安定しない車はリアを最低値+5mmにして、フロントを+10~+20mmにしています。
基本的に、車高は低ければ低い方が良い。本当なら低グリップのタイヤは車高を少し上げた方が乗りやすいと思うのですが、 GT5ではそこまで再現されていないみたい。車が跳ねない範囲でできるだけ下げちゃいましょ。


■ バネ
アンダーステアな車ならフロント6.0、リア7.0くらいから始めます。オーバーステアな車はフロント6.0、リア5.0くらい。
バネは柔らかすぎても硬すぎても違和感があります。 ラップタイムにこだわるより乗りやすさ、つまりステアリングの反応速度とかアクセルを踏んだ時の挙動とかで決めてしまって良いようです。 結果としてラップタイムも上がってきますよ。
あと、前後のバランスも着目点。例えばフロント10.0のリア2.0なんていうのはバランスを欠いていて乗りにくいと思う。 そこまで差を付けないと乗りにくいってことは、バネの前にトー角やキャンバー角を疑った方が良い。
ブレーキングで止まりにくい場合、フロントが硬すぎる可能性があります。ちょっと変えてみるといいかもね。


■ ダンパー
伸び側はフロント6、リア5。縮み側はフロント4、リア5がスタートラインです。
ダンパーは、ある程度バネの強さが決まってからいじった方が良さそうです。その方が効果代を体感しやすい。


■ スタビライザー
フロント3、リア4くらいから始めますが、無改造でイイ走りをする車はフロント4、リア5くらいから始めることもあります。
スタビライザーもバネを決めてからいじりましょう。


■ キャンバー角
フロント1.5、リア1.0。リアが不安定な車だったらフロント1.5、リア2.0なんて時もあります。 逆に超アンダーなFF車だったらフロント1.5のリア0.5とかね。
車によって挙動が違いますが、数値を大きくすると滑った時の粘りが強くなるような気がします。つまり、滑ってもスピンしにくくなる。 そのかわり、加速ダッシュが鈍くなります。この辺を上手に決めればドリフトマシンもできそうですね。


■ トー角
FFと4WDはフロント-0.05、リア0.10。それ以外はフロント0.00、リア0.20でスタートです。
トー角の調整は。。。一言で説明するのは難しいんですよね。車による違いが大きすぎてセリーを掴みきれていません。
プラスでダメだったらマイナスにしてごらん、って言うくらい極端に振ってみる必要もありますので、何度も周回を重ねながら試行錯誤で詰めていきましょう。


■ LSD
加速時にリアが滑る車は加速を50、ブレーキングで滑る車は減速を25~30、それ以外は初期設定のままでスタート。
LSDを弱めると加速力が落ちるような気がします。ので、サスセッティングだけではアンダーステアを調整しきれない場合だけ弱めます。


■ ブレーキバランス
とりあえず初期設定のまま。
止まりにくいからフロントを強める、とかってのは間違いだと思います。 ブレーキは車を止めるだけではなく、荷重を移動させるためにも使うので「止まるかどうか」ではなく「曲がりやすいかどうか」で調整するべきです。


では、準備ができたら走ってみましょうか。
1週目はウォームアップで2週目にアタックしましょう。 私の操作環境はハンコン+MT(パドルシフト)、アシストはABS=1、それ以外は全部OFFです。
コーナーの名称はガイドブックなどに記載されているものと違いますが、ご了承下さい。

Rome_map


① メインストレート

Rome_01

最終コーナーを立ち上がったらアクセル全開です。 6速ミッションの場合は1コーナーの手前(地図上の①のあたり)でトップギアに入るように調整します。 5速の場合はもう少しコントロールライン寄りですね。こんな感じにしておくと、ほとんどのコースでそのまま使えます。
但し、シフトチェンジの際に必ずレッドゾーンまで回すわけではありません。 セッティング例の中でも紹介しているように、エンジン特性のオイシイところを使えるようにミッションの最高速度を調整し、 それに合わせてシフトチェンジします。
ATだとレッドゾーンに入るまでシフトアップしないので、MTに比べて加速性能が悪くなる場合があります。
ホントは各ギア毎に細かく調整すればもっと良い結果が得られるのでしょうが、面倒くさいので。。。


② 1コーナー

Rome_02

緩い左コーナーです。ここはアクセル全開のまま、軽いステアリング操作で駆け抜けられるようにします。
1コーナーをインベタでクリアできないと、右にステアリングを切りながら2コーナーのブレーキングを行うことになりますので、 イン(左側)の縁石をかすめるようにコーナリングし、そのままコースの左寄りをキープできるようにセッティングします。
アクセルを戻さないと、あるいはステアリングを大きく切らないと外にはらんでしまう場合は、フロントのグリップが足りません。 フロントよりリアの車高を高くする、フロントよりリアのバネを強めるなどが効果あります。 トー角を小さい側に振るなんてのも効果が有ります。

逆に、ここでリアが流れてしまうようであれば超オーバーステアです。この先を走っても意味が無いので調整をやり直してリスタート。 手としてはリアのバネを弱めるとか、車高を下げるとか、LSDを強めるとか、キャンバー角を大きくするとか、でしょうか。 一度に色々いじると何が効果が有るのか分からなくなりますので、1つずつ変えてみましょうね。


③ 2,3コーナー

Rome_03

車速が遅い車は1つ1つ確実にクリアしますが、車速が高い車では1つのコーナーとしてクリアできるように走ります。
1つ目を突っ込みすぎると2つ目のコーナーへ向きを変えるのが辛くなるので、きちんと減速して1つめの縁石をかすめるように通過したらコースのアウト側へ。 切り返して、今度は2つめの縁石をかすめるようにクリアです。
ここは滑りにくいので、加速しながら抜けられるのが良い。 その際、フロントは気持ちアンダーステア気味になるまでバネを強めるのが良さそう。 このコーナーでステアリングの反応が良すぎる場合はバネを強める余地が残っていると言うことです。
アンダーステアな車なら、ここでLSDの調整をしちゃいましょ。


④ 4コーナー

Rome_04

3コーナーから4コーナーへは全開で向かいます。が、途中に路面の勾配が変わるポイントがあり、 リアが勝ちすぎている車はここでスピンしますのでチェックしておきましょう。 全開で何事も無く4コーナーへ侵入できるようであればサスはとりあえずOk。
少し下り勾配なので、フロント荷重は得られるはず。FR車や4WD車であれば、多少リアを流してカウンターを当てながら回るのが気持ちいい。 つまり、それくらいまでリアのバネを強めても良いと言うことです。 MR車はしっかりグリップしてここを回れるようにしておかないと低速コーナーからの立ち上がりなどでスピンします。 このコーナーでリアが流れすぎる場合は、フロントとリアのバネのバランスやLSDを見直してみましょう。リアのキャンバー角を大きくするのも有効です。


⑤ 5コーナー

Rome_05

ブレーキングポイントの少し手前にバンプがありますので、ここで車体が跳ねないように調整します。 跳ねてしまう場合はほとんどが車高の下げすぎだと思います。
コースの目一杯左寄りでフル・ブレーキングしたら一気に切り込み、加速しながらコーナーを抜けます。 ブレーキで止まりきれない時はフロントが硬すぎるかもしれません。切り込む際のフロントの挙動と合わせて判断しましょう。 止まれない、かつ曲がりにくい場合はフロント硬すぎ。止まれないけど曲がれる、は突っ込みすぎです。 このコーナーは加速しながら抜けるので、FRやMRではスピンしやすいポイントです。


⑥ 6コーナー

Rome_06

5コーナーをうまく立ち上がることができれば、バックストレート最後の下り坂あたりでトップギアに入るはずです。
坂を下りながら少し左に曲がっていますが、ここは直線のつもりで突っ込んで次の右カーブに向けて軽くブレーキングします。 車速の低い車なら、アクセルオフだけで曲がれる場所です。ここを曲がりきれない場合はフロント荷重が不十分。 前後の車高、バネのバランスを見直します。また、直線的に抜けるためには縁石を踏むことになりますが、 サスが硬すぎると車体が跳ね上がりますので注意しましょう。


⑦ 7コーナー

Rome_07

7コーナーから先は上り坂ですが、ここは特に問題なくアクセル全開で行けるはずです。
ここで問題があるようだと、たぶんフロントの荷重が抜けてしまっているんじゃないかと思います。車高、バネの前後のバランスを見直しましょう。


⑧ 8コーナー

Rome_08

坂を登り切ったあたりが8コーナーへのターンインになります。
車速によって軽いブレーキングやアクセルオフできっかけを作ってコーナリングします。 ここが曲がりきれない場合は、リアに荷重が残っているのでリアのバネを強める、車高を上げるなどしてみましょう。


⑨ 9コーナー&最終コーナー

Rome_09

9コーナーと最終コーナーは1つのコーナーとしてクリアします。
操舵角を一定にして、アクセル操作だけでクリアできるようになっていればサスのセッティングは完成です。 スムーズにクリアできない場合は、トー角の調整が有効かもしれません。


⑩ その他のセッティング項目
4WD車であれば、パーツ装着によって前後のトルク配分を変えることができます。
この設定は乗る人の癖とか、好き嫌いでベストな値が変わると思います。私は30:70くらいが好きなんですが、 車によっては(R32 GT-Rとかね)目一杯リアに振ってFR車っぽく仕上げた方が乗りやすい場合もあります。 ランエボみたいに、ここを下手にいじらずにAYCに頼ってしまった方が乗りやすい車もありますしね。 色々と試してみてください。一般的にはフロントを強くするほどアンダーステアが強くなります。

ステアリング操作に対する反応速度はスタビライザーの調整で変わる場合があります。
荷重移動のし易さは、ダンパーの前後バランスを変えることで調整できます。
車高とバネが決まったら乗りやすさを探してこれらをいじってみましょう。
基本的には色々いじってタイムが良くなる方向を探すわけですが、 あまりタイムにこだわるよりは乗りやすいセッティングを選択した方がレースでは勝つチャンスが増えると思いますよ。

Rome_10



ってことで、長くなりましたが最後までおつきあい頂きありがとうございました。
いつか、自慢の車で、オンラインルームでお会いできるといいですね。



2013年8月14日 (水)

GT5: こんな感じでチューニングしてますけど


好きな車を好きなようにチューニング&セッティングできるというのがグランツーリスモの一つの楽しさですよね。
オンラインでは同じ車種でレースしても明らかに速さが違う車がいます。 まぁ、腕の差は十分承知していますが、セッティングの上手い下手の差も結構大きいのではないかと思います。

GTアカデミー2013を体験された方も多いと思いますが、GT6では車の挙動が大きく変わるようですね。決してリアルとは言いませんが、 足の硬さなどがグラフィックに表現されているようで、GT5よりは相当マシになっているように見えます。 チューニングやセッティングの効果もより体感できるようになるのではないかと期待しちゃいますね。変更がグラフィックだけではないことを祈ります。 それと、GT5のように変なバグが無いことを祈りたい気分でもあります。

GT6ではどんなパーツが用意されていて、どんな項目が調整できるのか分かりません。どんな不具合が待っているかも不明ですしね。 GT5でやってきたことがGT6でも通用するのかどうかわかりませんが、ここらで一度チューニング&セッティングに関するあれこれをまとめておきたいと思います。


それぞれの車には特性(個性と言ってもいいかな)や限界ってのがあります。 限界を超えてチューニングしても扱い難くなるだけですし、 特性を無視してチューニングしてしまうとセッティングの落し所が無くなってしまいます。 何を隠そう、パワーアップし過ぎてうまくセッティングできずにお蔵入りになった車を沢山持ってます。 そうならないように、特性を掴んで車の性能を100%引き出してあげたいですね。


まずは、無改造でABS以外のアシストを全てOFFにして走ってみることをお勧めします。さらに言えばMTで。

ズルズル滑って真っ直ぐ走れないような車では、パワーアップは意味がないかもしれません。 あくまでも私見ですが、セッティングとは良い所を伸ばして悪い所をカバーするものです。 いくらセッティングしたからと言って、元々の車の素性が変わるわけではありません。 元々が滑る車はセッティングを煮詰めても滑る時は滑るので、と言うより滑り出しの限界が上がった分、いざ滑った時は手に負えなくなってしまう。 ヘタにパワーアップするとセッティングでは押さえきれなくなってしまうんですね。 なので、パワーアップでは無く挙動を安定させるためのチューニング&セッティングが必要になります。
逆に、無改造でも乗りやすい車は限界までパワーアップしても乗りこなせるかもしれませんよ。


どこか1カ所で良いからホームコースを決めて無改造で走り回り、車の特性を見極めましょう。 あちこちを走るより、1つのコースに絞った方が他の車との比較もできて後々楽になります。 曲がりやすいコーナー、曲がりにくいコーナー、アンダーステアが出るのか、オーバーステアが出るのか。 加速時の、また減速時の挙動はどうなのか。良い所、直したい所をピックアップしましょう。 コーナーだけでは無く、アンジュレーションが変わる場所や縁石を踏んだ時の挙動とか、チェックポイントは沢山ありますよ。

私のホームコースはローマ市街地です。1分ちょっとで周回できるし、 短い割には様々な要素が点在していてチェックするにはもってこいのコースだと思います。 それと、長いコースだと途中の挙動などを最後まで憶えていられないんですよね、歳のせいかな。
ちなみに、セッティング後の確認はニュル北でやることが多いですね。

で、ホームコースを走る際は、アシストが効いていると何やってんだか分からなくなってしまうのでABS以外は全OFFで。 アシ無しで走れない人は、チューニング&セッティングの前に運転の練習をしてくださいね。 先述したように、チューニング&セッティングは車の長所・短所を調整するもので、運転技術の不足をサポートするものではありません。 運転の基本ができていないと、いくらチューニング&セッティングしてもタイムは出ません。 まぁ、あくまでも私見ですけどね。

無改造とは言っても、乗りにくかったらクラッチとフライホイールくらいは変えても問題ないでしょう。 中には、いくら私でもシフトチェンジにこんな時間はかからないよな、っていう車もありますから。

それとタイヤ。どこまでグリップを落とせるのか、タイヤを変えてチェックしておきましょう。 重たい車、パワーの有る車はコンフォートタイヤではセッティングが出せないものもあります。 早めにあきらめて、スポーツタイヤやレーシングタイヤに限定してしまうのも有りだと思いますよ。 実際、フェラーリやランボルギーニはコンフォートタイヤを履かないでしょ?


車には限界があるって言いましたけど、例えば無改造では80km/hまで減速しないと曲がりきれないコーナーが、 セッティングしたら200km/hで曲がれるようになる、なんてことは無いんですね。
グリップが向上した分、多少速く曲がれるでしょうけど、せいぜい2割増しとかでしょうかねぇ。

コーナーでは遠心力が働いて、車が外へ逃げようとします。どれだけ逃げるかは車の重心位置とか重量、 車体剛性やメカニカルグリップ力で変わってきますが、セッティングで遠心力自体を弱めることはできないんですね。 ただ、遠心力に対抗する力を増加させるだけです。 ですから、元々の車体が持つ遠心力に対抗する力が限界と言うことになるわけです。

それと、車には常に慣性力がかかっています。横Gとか縦Gとか言うヤツです。 このGに対する限界もチェックしておく必要があります。 例えば、直線でも低速からフル加速する場合にお尻を振るとか、 フルブレーキングの際にちょっとでも操舵角があるとラインを外れるとか、スピンするとか。


さて、ちょっと長くなりますが、ここから各チューニングパーツの効果などを見てゆきましょう。

パーツの中にはPPに影響しないものがあります。だからといって軽く見てはいけません。明らかに性能が変わりますから。
クラッチやフライホイールは明らかにシフト時間が変わるのを体感できますが、それ以外はどうでしょう?
以下はサイオン FR-Sにスポーツハードを履いて、パーツ違いの加速時間を計ったものです。

クラッチ フライホイル サス CPS DEF T/M 0-400m 0-1000m
- - - - - - 0'15.216 0'27.485
SP S - - - - 0'15.063 0'27.305
TP SR - - - - 0'15.012 0'27.235
- - S - - - 0'15.197 0'27.469
- - 高調 - - - 0'15.195 0'27.475
- - FC - - - 0'15.239 0'27.523
- - - - - 0'15.029 0'27.243
- - - - - 6C 0'15.023 0'27.216
- - - - - FC 0'15.005 0'27.197
- - - - - 0'15.166 0'27.441
TP SR S FC 0'14.784 0'26.862
(略語が何を示すのかは、チューニングショップでパーツを見ながら想像してください)

調整機能付きのパーツは装着しただけで調整はしていません。一番上が無改造、一番下が調整無しで一番速いと思われるものです。 0-400mで0.5秒近くも差が付いています。
特にサスは加速性能には関係ないんじゃ無いかと思われている方もいるようですが、 駆動力を路面に伝えるのが仕事だから多少なりとも影響するんですね。 但し、調整しないのであればスポーツキットが一番速い。調整機能付きを装着するなら、ちゃんと調整しろってことですね。
驚きなのがカーボン・プロペラシャフトの効果です。これだけで0.2秒も稼げるなんて、ちょっとやり過ぎの気がしますね。
ボディ剛性アップは一度付けると元に戻せなくなるので、今回の評価対象にはしていません。自分で確認してみてね。


次にGTウィングの件です。
基本、PP550くらいまではウィングは不要だと思っています。 確かに、駆動方式や元々の素性によっては付けたら付けたなりの効果はありますが、増えたPP相当の効果があるかとうかはちょっと疑問。 ドラッグが増えて最高速が落ちるので、ヘタにウィングを付けるよりサスをきっちりセッティングして、 ウィング装着分のPPをパワーアップなど他に回した方が効果が大きい場合も多いです。
ちなみに、FR-Sでのウィング有無のニュル北タイム比較では、無しの方が数秒速い。 有りの方が運転は楽ですが各セクションで少しずつ遅れます。長いニュル北、果たして数秒に意味があるかどうかはわかりませんが、 このクラスの車なら不要ってことだと思います。

いずれにしろ、ウィングを付けても調整できるのはリアのダウンフォースだけですからね、アンダーステアが強くなるだけです。
なぜか、フロントスポイラーやリアディディフューザーを付けてもフロントのダウンフォースは調整できない。GT6ではどうなるんでしょうね。

私がウィングを装着する理由は見た目の問題から、ってのが多いです。 たまにはリアを安定させるという本来の目的で装着する場合もありますが、PPに余裕がある時とか、リアが暴れてどうしようもない時とか、 MR車の場合とか、ですかね。特に理由が無い限り、できるだけ装着せずにセッティングしてます。 GTウィングは色も選べないし、カッコ悪いからね。
ところで、FF車にウィングを付けている人が時々いるけど、ちゃんとセッティングしてるんだろうかって心配になっちゃいますよ。 曲がりにくくなることが多いですからね。


最後に軽量化とパワーアップについてです。
あるPP内に収めようとした時、軽量化とパワーアップのどちらを取れば良いのでしょうか。
考えても分からないので、ニュル北でタイム計測してみました。 車両は上記と同じFR-Sで軽量化PP418(205ps/1092kg)対パワーアップPP419(222ps/1230kg)の対決です。 装着しているチューニングパーツは上表の最速バージョンです。

2回走って、どちらもパワーアップの方が数秒速かった。 しかし、長いニュル北で数秒の差ってことは同じPPなら優劣は無いってこと!?
走っている感じは結構違うんですけどね。軽量化の方がコーナリングがスムーズで、綺麗に曲がれているような気がする。 コーナーでは速そうなんですが、パワーの要る直線が多いセクションで差が付くのでしょうかね。

パワーアップした方は減速とコーナリングにちょっと気を遣うな。但し、コーナーを抜けた後の加速が良い。 ってことは、コーナリング重視(鈴鹿とか?)のコースは軽量化が有利、 車速重視(モンツァやサルト)のコースはパワーアップが有利って事ですかね。茂木みたいなStop and Goはどうなるんでしょうね。 でも、この程度の差だったら好き嫌いで決めてしまって良いのかもね。 レースでは速さだけでは無く乗りやすさも大事ですからね。常に理想のラインを走れるわけではありませんから。

ついでなので、サスチューンして両者で乗り比べてみたら、どちらもさらに速くなった。しかも、軽量化とパワーアップの差が広がりました。 パワーアップしたら足回りもキッチリ調整しろ、ってことですかね。



ってことで、チューニングの方向性が決まったら賞金を稼いでパーツ屋さんに行きましょう。

最後までおつきあい頂いた方、ありがとうございました。次回は私のセッティングの進め方を紹介します。






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